V souvislosti s vyššími úrovněmi automatizace, jakými jsou především úroveň L3 nebo L4, nabývají neřidičské činnosti na významu, protože se dá předpokládat, že řidiči budou na těchto úrovních automatizace vykonávat různé typy neřidičských činností, které přímo nesouvisí s řízením. To je dáno tím, že na obou těchto úrovních se již od řidiče nevyžaduje klasické manuální řízení.
Neřidičská činnost v autonomním módu tedy nesouvisí s ovládáním (řízením) vozidla a je to činnost, která v budoucnu bude vykonávaná řidičem/operátorem v kabině během jízdy vozidla v automatizovaném módu. Jedná se o pracovní či volnočasové činnosti, které bude moci řidič přerušit, aby mohl bezpečně převzít řízení, pokud k tomu bude vyzván automatizovaným systémem vozidla úrovně L3 nebo autonomním systémem vozidla úrovně L4 a jež splňují čtyři kritéria stanovená OSN – UNECE, WP1:
V rámci autonomní jízdy se v oblasti neřidičských činností nejčastěji zkoumá jejich vliv na zpětné převzetí řízení nebo působení dlouhých jízd v autonomním módu na celkový stav řidiče. Společným jmenovatelem studií, které se věnují vlivu neřidičských činností, je dopravní bezpečnost a s tím související vhodnost jednotlivých typů činností pro určitou úroveň automatizace.
Co se týče neřidičských činností, které budou moci být vykonávány na úrovni L3 nebo L4, pozornost je věnovaná tomu, které z nich budou vhodné z hlediska dopravní bezpečnosti – nebudou negativně ovlivňovat zpětné převzetí řízení nebo budou mít pozitivní vliv na řidiče při dlouhých monotónních jízdách.
V této souvislosti můžeme hovořit o jednotlivých typech neřidičských činností, pro něž jsou charakteristické určité vlastnosti, které je popisují (např. typ modality, manuální charakter apod.).
Činnosti lze třídit např. podle následujících charakteristik:
Výčet konkrétních neřidičských činností, které budou vykonávat řidiči při autonomní jízdě, vychází např. z toho, co již nyní někteří řidiči vykonávají při řízení. Mezi aktuálně prováděné činnosti patří obsluha IVIS (In Vehicle Information Systems), tzn. informačních a komunikačních systémů integrovaných ve vozidle, jakými jsou např. navigace, autorádia, palubního počítače apod. Dále pak sem lze zařadit poslouchání hudby, telefonování, obsluhu smartphonu, psaní zpráv, jídlo nebo pití atd. Co se týče činností, které by řidiči v budoucnu rádi dělali při jízdě v autonomním vozidle, patří např. dívat se na film, číst si, dívat se z okna, vyhledávat komplexní informace na tabletu/PC, psát e-maily atd.
Činnosti, které bude možné provádět při jízdě v autonomním módu, jsou předmětem předloženého výzkumu, v jehož rámci byly nejen vygenerovány v nejvyšším množství na základě různých zdrojů, ale i systematicky roztříděny do různých kategorií a popsány pomocí rozličných vlastností (viz Katalog neřidičských činností).
Co se týče vlivu činností na proces řízení v autonomním módu, lze hovořit o dvou základních typech přístupů. První přístup se zaměřuje na zpětné převzetí řízení na úrovni L3, druhý se zaměřuje na posouzení vlivu, jaký mají tyto činnosti na řidiče, jenž pojede delší dobu v autonomním módu (nejčastěji na L4, ale i na L3).
Vstupuje-li do zpětného převzetí řízení neřidičská činnost, lze obecně konstatovat, že dochází k ovlivnění procesu převzetí řízení. Vykonávání neřidičské činnosti má vliv na rychlost převzetí řízení a jeho kvalitu, v tomto kontextu se obvykle vyskytuje zhoršení všech sledovaných parametrů převzetí řízení, např. v podobě prodloužení reakčního času, kratšího TTC (time-to-collision), výskytu většího množství kolizí apod.
Druhý zmíněný úhel pohledu na vliv činností na řidiče se nabízí v situacích dlouhých jízd v autonomním módu, které řidiče čekají a v nichž nebudou muset delší dobu vykonávat řidičskou aktivitu. V tomto kontextu se ukazuje, že dlouhé etapy jízdy v autonomním módu mohou mít negativní vliv na bdělost řidiče, resp. jeho připravenost převzít řízení. Negativní efekt autonomního řízení, kdy dochází k nedostatečné stimulaci řidiče (nízká mentální zátěž), se projevuje vznikem únavy a je jedním z úskalí automatizace. Zůstat bdělý během delší jízdy v autonomním módu je tedy pro řidiče obtížné, obzvláště když se nemůže věnovat neřidičské aktivitě. Provádění vhodných neřidičských činností, zařazených do rámce jízdy dle určitého systému, na tomto stupni automatice může pomoci řidiče udržovat bdělého. Dalším pozitivním efektem je pak také samozřejmě využití času řidiče, ať už pro provádění pracovních, tak volnočasových činností.
Vídeňská úmluva ve zněni z roku 2016 a z roku 2022 umožňuje rozvoj automatizovaných/autonomních vozidel. Technologie automatického řízeni přenášející úkoly řízeni na vozidlo budou v provozu výslovně povoleny, za předpokladu, že tyto technologie jsou v souladu s předpisy OSN o vozidlech nebo mohou být řidičem převzaty nebo vypnuty.
Požadavek, že každé vozidlo musí mít řidiče, je považován za splněny, pokud vozidlo používá automatizovaný systém řízeni, který je v souladu s národními technickými předpisy a aplikovatelnými mezinárodními právními předpisy tykajícími se kolových vozidel, vybaveni a časti, které lze namontovat a/nebo které mohou být používány na kolových vozidlech a pokud jsou v souladu s vnitrostátními právními předpisy upravujícími provoz.
Definice automatizovaného řídicího systému ve Vídeňské úmluvě:
Systém vozidla, který využívá jak hardware, tak software pro provádění dynamického řízení vozidla na trvalém základě, přičemž dynamickým řízením se pak rozumí provádění všech v reálném čase uskutečňovaných operativních a taktických funkcí potřebných k pohybu vozidla. To zahrnuje ovládání bočních a podélných pohybů, sledování vozovky, reakce na události v silničním provozu a plánování a signalizace manévrů.
Cílem tohoto nařízení a jeho prováděcích nařízení je výrazně snížit počet úmrtí a vážných zranění na pozemních komunikacích v Evropské unii (EU) zavedením špičkových bezpečnostních technologií jako standardního vybavení vozidel a zlepšit konkurenceschopnost výrobců automobilů z EU na celosvětovém trhu tím, že poskytne vůbec první právní rámec v EU pro automatizovaná a plně automatizovaná vozidla. Nařízení stanuje řadu povinných asistenčních systémů řidičů osobních vozidlech, nákladních vozidel i autobusech. Z pohledu autonomní mobility je klíčový článek 11 stanovující zvláštní požadavky na automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla.
Zákon bude muset být upraven, aby zohledňoval mimo jiné:
Pro úspěšnou implementaci autonomního řízení do běžného provozu však bude nutno upravit řadu dalších souvisejících předpisů. Dále je uveden neúplný seznam dotčených tuzemských předpisů:
Některé z úprav budou pravděpodobně v Evropské unii (EU) harmonizovány v sekundárním právu EU prostřednictvím nařízení a směrnic.
Lze shrnout, že některé mezinárodní předpisy, např. Vídeňská úmluva, byly již upraveny tak, aby umožňovaly implementovat autonomní mobilitu. Aktuálně se intenzivně pracuje na harmonizovaném přístupu a tvorbě norem v rámci pracovních skupin Evropské hospodářské komise OSN a taktéž na úpravách příslušných předpisů EU. V tuzemském prostředí byly provedeny analytické studie a identifikovány předpisy, které budou novelizovány, nebo i vytvořeny nové samostatné předpisy pro nastavení právního rámce autonomní mobility. V současnosti však v ČR není právně upraveno řízení autonomních vozidel a analogicky k tomu ani provádění neřidičských činností při tomto typu jízdy.