V prvním roce projektu byl vytvořen Katalog neřidičských činností, přičemž byly použity dva hlavní typy metod. První z nich byla analýza právních předpisů a norem, která zahrnovala různé druhy dokumentů a informací, druhou z nich byla metoda ohniskových skupin realizovaných s různými skupinami zaměstnanců v dopravě a odborníků.
V rámci analýzy právních předpisů a norem byly identifikovány a následně analyzovány následující předpisy upravující pracovní dobu řidiče nákladního automobilu nebo autobusu:
Další realizovanou metodou byly ohniskové skupiny (focus groups) a jejich kvalitativní analýza. Bylo uskutečněno celkem 12 diskusních skupin, v jejichž rámci se uskutečnilo 5 skupin s profesionálními řidiči, 4 skupiny se silničními dopravci a pracovníky spedice, nakonec pak 3 expertní skupiny (odborníci na automatizaci a na bezpečnost silničního provozu, zástupci státní správy a Policie), v nichž se diskuse zúčastnilo celkem 72 respondentů.
V zásadě lze hovořit o dvou základních typech informací zjištěných v rámci provedené analýzy. Prvním z nich jsou jednotlivé konkrétní činnosti, které řidiči uváděli jako vhodné, a to jak pro současnou úroveň manuálního řízení, tak pro budoucí úroveň L3 nebo L4. Zároveň také byla u jmenovaných činností zaznamenávána frekvence jejich výskytu. Druhým typem informací je vytvoření hlavních skupin činností dle společných rysů (kategorií), které jednotlivé činnosti zastřešují.
Co se týče konkrétních činností, mezi jednotlivé činnosti, které jsou již nyní při řízení prováděny, patří např. kouření, jídlo, pití, převlékání, administrativa, čtení, používání notebooku, telefonování a vyřizování SMS, obsluha navigace a palubních systémů, sledování TV/filmů, vaření jednoduchých pokrmů, poslech hudby, interakce se spolucestujícím a komunikace apod. V rámci činností, které by bylo možné vykonávat na vyšší úrovni automatizace (L3, L4), bylo uváděno např. cvičení, jídlo a pití, úklid kabiny, čtení, vzdělávání, hraní her, spaní, vyřizování e-mailů, vyhledávání informací na internetu, telefonování, hygienu a péči o sebe, sledování filmů/videí, odpočinkové aktivity, relaxaci v sedačce či masáž apod. Velkou skupinu již nyní prováděných činností tvoří činnosti pracovního rázu, které řidiči musí při řízení vykonávat (zejména telefonování nebo používání navigace). Možnými pracovními činnostmi, které by do budoucna mohli řidiči event. převzít, jsou činnosti dispečera. V této souvislosti zaznívaly jako potencionální vhodné pracovní činnosti např. trasování, komunikace se zákazníky, koordinace zakázek apod.
V druhém roce projektu byla realizovaná simulátorová studie na simulátoru nákladního vozidla, jejíž výsledky poslouží k vypracování Metodiky pro hodnocení neřidičských činností. Simulátorová studie byla realizovaná metodou experimentu, kterého se zúčastnilo 25 – 30 řidičů. Jejím základním východiskem bylo porovnání výkonu řidičů v situaci převzetí řízení bez působení činností s výkonem při působení různých typů činností.
Potenciálně vhodné neřidičské činnosti byly posouzeny z hlediska jejich charakteristik (např. typ smyslové modality, mentální zátěž, manuální charakter). Pro samotný experiment byly pak následně vybírány takové činnosti, které umožnily ověřit katalog neřidičských činností. Do experimentu bylo nakonec zařazeno 6 neřidičských činností – práce na notebooku, telefonát, poslech audiokurzu, sledování videa, poslech relaxace a manuální činnost.
V rámci experimentu byl sledován vliv těchto činností na řidičský výkon, který následoval po fázi autonomní jízdy. Interval pro převzetí řízení byl určen na 10 sekund. V rámci řidičského výkonu byl zjišťován např. čas převzetí řízení, natočení volantu a stisknutí pedálů (brzda/plyn) a s tím související jízdní dráha vozidla (laterální změny – laterální pozice a směrodatná odchylka laterální pozice) a změny v rychlosti (longitudinální změny).
Měření na simulátoru nákladního vozidla bylo doplněno o další metody, jakými byly posouzení aktuálního psychického stavu řidiče, přijetí autonomní technologie, vytvoření situačního přehledu, posouzení mentální zátěže prováděných činností, simulátorové nevolnosti a také podrobný závěrečný rozhovor.
Scénáře experimentu byly vytvořeny ve virtuálním prostředí dálnice, na nichž jelo vozidlo autonomně v pravém pruhu rychlostí 80 km/h, a to v optimálních provozních podmínkách (dobré počasí, střední míra provozu). Řidič v rámci autonomní jízdy vykonával neřidičskou činnost, přičemž se nečekaně iniciovala notifikace k převzetí manuálního řízení. Byly vytvořeny tři základní typy situací, při nichž musel řidič převzít řízení, přičemž byl vždy definován jeden typ manévru jako správný (pokračovat plynule v zúženém pravém pruhu, objet překážku v pravém pruhu vybočením do levého, zastavit vozidlo v pravém pruhu z důvodu kolony v obou pruzích).
