V souvislosti s vyššími úrovněmi automatizace, jakými jsou především úroveň L3 nebo L4, nabývají neřidičské činnosti na významu, protože se dá předpokládat, že řidiči budou na těchto úrovních automatizace vykonávat různé typy neřidičských činností, které přímo nesouvisí s řízením. To je dáno tím, že na obou těchto úrovních se již od řidiče nevyžaduje klasické manuální řízení.
Neřidičská činnost v autonomním módu tedy nesouvisí s ovládáním (řízením) vozidla a je to činnost, která v budoucnu bude vykonávaná řidičem/operátorem v kabině během jízdy vozidla v automatizovaném módu. Jedná se o pracovní či volnočasové činnosti, které bude moci řidič přerušit, aby mohl bezpečně převzít řízení, pokud k tomu bude vyzván automatizovaným systémem vozidla úrovně L3 nebo autonomním systémem vozidla úrovně L4 a jež splňují čtyři kritéria stanovená OSN – UNECE, WP1:
V rámci autonomní jízdy se v oblasti neřidičských činností nejčastěji zkoumá jejich vliv na zpětné převzetí řízení nebo působení dlouhých jízd v autonomním módu na celkový stav řidiče. Společným jmenovatelem studií, které se věnují vlivu neřidičských činností, je dopravní bezpečnost a s tím související vhodnost jednotlivých typů činností pro určitou úroveň automatizace.
Co se týče neřidičských činností, které budou moci být vykonávány na úrovni L3 nebo L4, pozornost je věnovaná tomu, které z nich budou vhodné z hlediska dopravní bezpečnosti – nebudou negativně ovlivňovat zpětné převzetí řízení nebo budou mít pozitivní vliv na řidiče při dlouhých monotónních jízdách.
V této souvislosti můžeme hovořit o jednotlivých typech neřidičských činností, pro něž jsou charakteristické určité vlastnosti, které je popisují (např. typ modality, manuální charakter apod.).
Činnosti lze třídit např. podle následujících charakteristik:
Výčet konkrétních neřidičských činností, které budou vykonávat řidiči při autonomní jízdě, vychází např. z toho, co již nyní někteří řidiči vykonávají při řízení. Mezi aktuálně prováděné činnosti patří obsluha IVIS (In Vehicle Information Systems), tzn. informačních a komunikačních systémů integrovaných ve vozidle, jakými jsou např. navigace, autorádia, palubního počítače apod. Dále pak sem lze zařadit poslouchání hudby, telefonování, obsluhu smartphonu, psaní zpráv, jídlo nebo pití atd. Co se týče činností, které by řidiči v budoucnu rádi dělali při jízdě v autonomním vozidle, patří např. dívat se na film, číst si, dívat se z okna, vyhledávat komplexní informace na tabletu/PC, psát e-maily atd.
Činnosti, které bude možné provádět při jízdě v autonomním módu, jsou předmětem předloženého výzkumu, v jehož rámci byly nejen vygenerovány v nejvyšším množství na základě různých zdrojů, ale i systematicky roztříděny do různých kategorií a popsány pomocí rozličných vlastností (viz Katalog neřidičských činností).
Co se týče vlivu činností na proces řízení v autonomním módu, lze hovořit o dvou základních typech přístupů. První přístup se zaměřuje na zpětné převzetí řízení na úrovni L3, druhý se zaměřuje na posouzení vlivu, jaký mají tyto činnosti na řidiče, jenž pojede delší dobu v autonomním módu (nejčastěji na L4, ale i na L3).
Vstupuje-li do zpětného převzetí řízení neřidičská činnost, lze obecně konstatovat, že dochází k ovlivnění procesu převzetí řízení. Vykonávání neřidičské činnosti má vliv na rychlost převzetí řízení a jeho kvalitu, v tomto kontextu se obvykle vyskytuje zhoršení všech sledovaných parametrů převzetí řízení, např. v podobě prodloužení reakčního času, kratšího TTC (time-to-collision), výskytu většího množství kolizí apod.
Druhý zmíněný úhel pohledu na vliv činností na řidiče se nabízí v situacích dlouhých jízd v autonomním módu, které řidiče čekají a v nichž nebudou muset delší dobu vykonávat řidičskou aktivitu. V tomto kontextu se ukazuje, že dlouhé etapy jízdy v autonomním módu mohou mít negativní vliv na bdělost řidiče, resp. jeho připravenost převzít řízení. Negativní efekt autonomního řízení, kdy dochází k nedostatečné stimulaci řidiče (nízká mentální zátěž), se projevuje vznikem únavy a je jedním z úskalí automatizace. Zůstat bdělý během delší jízdy v autonomním módu je tedy pro řidiče obtížné, obzvláště když se nemůže věnovat neřidičské aktivitě. Provádění vhodných neřidičských činností, zařazených do rámce jízdy dle určitého systému, na tomto stupni automatice může pomoci řidiče udržovat bdělého. Dalším pozitivním efektem je pak také samozřejmě využití času řidiče, ať už pro provádění pracovních, tak volnočasových činností.
Vídeňská úmluva ve zněni z roku 2016 a z roku 2022 umožňuje rozvoj automatizovaných/autonomních vozidel. Technologie automatického řízeni přenášející úkoly řízeni na vozidlo budou v provozu výslovně povoleny, za předpokladu, že tyto technologie jsou v souladu s předpisy OSN o vozidlech nebo mohou být řidičem převzaty nebo vypnuty.
Požadavek, že každé vozidlo musí mít řidiče, je považován za splněny, pokud vozidlo používá automatizovaný systém řízeni, který je v souladu s národními technickými předpisy a aplikovatelnými mezinárodními právními předpisy tykajícími se kolových vozidel, vybaveni a časti, které lze namontovat a/nebo které mohou být používány na kolových vozidlech a pokud jsou v souladu s vnitrostátními právními předpisy upravujícími provoz.
Definice automatizovaného řídicího systému ve Vídeňské úmluvě:
Systém vozidla, který využívá jak hardware, tak software pro provádění dynamického řízení vozidla na trvalém základě, přičemž dynamickým řízením se pak rozumí provádění všech v reálném čase uskutečňovaných operativních a taktických funkcí potřebných k pohybu vozidla. To zahrnuje ovládání bočních a podélných pohybů, sledování vozovky, reakce na události v silničním provozu a plánování a signalizace manévrů.
Nařízení mimo jiné poskytuje právní rámec v Evropské unii pro automatizovaná a plně automatizovaná vozidla. Automatizovaným vozidlem je motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Plně automatizovaným vozidlem je motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo pohybovat autonomně, bez jakéhokoli dohledu řidiče.
Automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla musí být v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v prováděcích aktech (předpisech).
Předpis se vztahuje na schvalování typu vozidel vybavených asistenčním systémem automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (úrovně L3), který je platný ve více než 50 zemích včetně České republiky.
Stanovuje kritéria dostupnosti řidiče a podmínky aktivace a deaktivace systému. Mezi podmínky aktivace sytému patří např. jízda na směrově oddělené komunikaci (dálnici), provoz musí umožňovat podmínky vytvářené prostředím a infrastrukturou, řidič musí být připraven převzít dynamickou funkci řízení – systém za tímto účelem zjišťuje, zda je řidič pozorný.
Předpis také definuje manévr minimálního rizika (vozidlo např. bezpečně samo zastaví v odstavném pruhu dálnice), nouzový manévr (vozidlo okamžitě zpomalí či zastaví) a další důležité pojmy.
Převzetí řízení musí být provedeno bez zbytečného odkladu, manévr s minimálním rizikem se však zahájí nejdříve 10 sekund od vyslání požadavku na převzetí řízení. Manévr s minimálním rizikem může být zahájen okamžitě, pokud nastala závažná porucha systému nebo samotného vozidla.
Řidiči tedy budou moci v době řízení automatizovaného vozidla L3 tímto vozidlem vykonávat pouze takové činnosti, při kterých systém vyhodnotí neustálou připravenost řidiče převzít řízení.
V současné době je schválena novelizace Zákona, která s účinností od 1. 1. 2026 umožňuje plnohodnotný provoz automatizovaných vozidel úrovně L3. Provoz plně automatizovaných (autonomních) vozidel vyšší úrovně zatím nebude povolen a bude to ošetřeno až v budoucích novelizacích zákonů.
U vozidel L3 bude v registru silničních vozidel nově údaj o tom, že jde o automatizované vozidlo podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144).
Novelizace se zaměřila především na vymezení povinností řidiče při jízdě v automatizovaném vozidle.
Byla rozšířena definice řidiče, kterým je nově i osoba, která v automatizovaném vozidle podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144) sedí na sedadle řidiče (§ 2, písm. d).
Provoz automatizovaných vozidel je upraven v § 79b
(1) Po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem se na řidiče nevztahují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo.
(2) Po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem musí být řidič připraven bezpečně převzít řízení vozidla a na výzvu vozidla je povinen tak neprodleně učinit. Pokud řidič na výzvu vozidla jeho řízení neprodleně nepřevezme, odstavec 1 se již nepoužije.
(3) Řidič automatizovaného vozidla je povinen umožnit policistovi nebo vojenskému policistovi přístup k údajům o řízení vozidla tímto vozidlem nebo řidičem; neumožní-li to, má se za to, že automatizované vozidlo nebylo řízeno tímto vozidlem.
V Zákoně je dále ošetřena odpovědnost provozovatele automatizovaného vozidla, který za přestupek neodpovídá, jestliže prokáže, že v době porušení povinnosti řidiče nebo pravidel provozu na pozemních komunikacích bylo jejich dodržování zajišťováno automatizovaným vozidlem. (§ 125f, odst. 7).
Na řidiče automatizovaných vozidel L3 se tedy po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem nebude vztahovat např. požadavek, aby se věnoval plně řízení vozidla. Musí však být připraven bezpečně převzít řízení vozidla.
Z uvedeného tedy vyplývá, že i řidiči automatizovaných vozidel musí udržovat svoji připravenost bezpečně převzít řízení vozidla např. tím, že budou mít pohled upřen primárně na silnici před sebou, budou sledovat zpětná zrcátka, pohyb jejich hlavy bude směřovat primárně k řízení apod.
V případě, že systém automatizovaného vozidla vyzve řidiče k převzetí řízení, ho musí převzít bez zbytečného odkladu. V případě, že by automatizované vozidlo muselo aktivovat manévr minimálního rizika (po 10 sekundách), na řidiče by se již nevztahovala liberace z pravidel provozu na pozemních komunikacích ani jiných povinností týkajících se řízení vozidla, jelikož by se nejednalo o neprodlené převzetí řízení.